Henkilöautot

Légende ci-dessous
Henkilöautot

TYYPPI A

01_histoire_vehiculesparticuliers_typea_captureTeollisuusministeriön Service des Mines hyväksyi 10HP:n (eli Tyyppi A:n) 20.11.1918, ja auton tuotanto alkoi toukokuun 1919 lopussa ja myynti 7.7.
Ensimmäinen Citroën-merkkinen auto on myös ensimmäinen tuotantolinjalla Euroopassa valmistettu auto. Henri Fordin kehittämät valmistusperiaatteet olivat olleet käytössä hänen Detroitin-tehtaillaan yli 10 vuoden ajan.
Autossa oli nelisylinterinen 1 327 cm3:n moottori, joka kehitti 18 hevosvoiman tehon käyntinopeudella 2 100 r/min. Sen lisäksi että auton huippunopeus oli yli 65 km/h, se oli uutuus monella tapaa. Ensimmäistä kertaa oli nyt mahdollista ostaa valmiina koko auto koreineen ja varusteineen.
Kesäkuuhun 1921 asti valmistettua autoa oli saatavana 10 eri malliversiota.

B-SARJA

02_histoire_vehiculesparticuliers_typeb_captureTyyppi A:n seuraaja B2 on varustettu uudella tehokkaammalla ja jäähdytykseltään tehostetulla moottorilla. Auton vankka rakenne tuli pian tunnetuksi ja teki siitä varsinaisen myyntimenestyksen. Vuonna 1924 mallia oli saatavana 12 eri versiona sekä kolmena erikoisversiona, joiden merkintä oli B10 ja joissa oli upouusi, pelkästään teräksestä valmistettu kori.
Kuutena teräsversiona ja viitenä puu- ja peltiversiona markkinoille tuotu B12 korvasi B2- ja B10-mallit vuodesta 1925 alkaen. Viimeksi mainittujen valmistus lopetettiin kokonaan seuraavana vuonna, kun B14 tuli markkinoille. Viimeisenä tuotantovuotenaan 1928 B14:stä kehitettiin tavara-autoversio (B15) ja harvinainen raideväliltään levennetty versio siirtomaakäyttöön (B18).
Samaan aikaan eli vuodesta 1922 vuoteen 1926 Citroën myi pientä 5HP-mallia, jonka kuuluisin versio tuli tunnetuksi nimellä Trèfle (Apila).

C-SARJA

03_histoire_vehiculesparticuliers_typec_captureLokakuun 1928 Pariisin autonäyttelyssä esiteltiin uusi Citroën-mallivalikoima. Hetki oli tärkeä merkin historiassa, koska uuden C4:n lisäksi (joka korvasi B14:n) Citroën esitteli aivan uuden mallin valikoiman kalliiseen luokkaan eli kuusisylinterisellä moottorilla varustetun C6:n.
Edellisen mallin kaikki innovaatiot, kuten kokoteräskori, kuuluivat myös näihin kahteen autoon, joita myytiin syyskuuhun 1932 saakka erittäin menestyksekkäästi. Vuonna 1931 valikoimassa on peräti 47 eri versiota.
C4- ja C6-malleissa otetaan 1.4.1932 käyttöön mukavuuden kannalta vallankumouksellinen innovaatio: kelluva moottori. C4 nautti pitkään kaikki koetukset kestävän auton maineesta, ja autoa oli liikenteessä useita kappaleita vielä 50-luvulla.

ROSALIE

04_histoire_vehiculesparticuliers_rosalie_capturePariisissa vuonna 1932 autonäyttelyssä Citroën esitteli 8CV:n, 10CV:n ja 15CV:n. Kaksi ensin mainittua korvasivat C4-mallin ja kolmas, kuusisylinterinen auto loogisesti C6:n. Nämä autot saavuttivat vuodesta 1931 alkaen niin paljon ennätyksiä Linas-Montlhéryn radalla, että kolmelle mallille annettiin yleisesti lisänimeksi Rosalie.
Tammikuussa 1934 niiden koria uudistettiin ja sille annettiin nimi “Nouvel Habillage”. Seuraavassa toukokuussa auton etuakseli varustettiin erillisripustetuilla pyörillä, joiden jousituksessa käytettiin vääntösauvaa.
Vuonna 1934 esitellyn etuvetoisen Traction Avantin myötä Rosalieta nähtiin teillä entistä harvemmin. 7CV:n ja 11CV:n moottoreilla varustettuina niiden kaupallinen ura jatkui syyskuuhun 1938 saakka mallimerkinnöillä 7UA ja 11UA.

TRACTION AVANT

05_histoire_vehiculesparticuliers_tractionavant_captureEnsimmäinen Traction Avant (eli 7CV) julkistettiin toukokuussa 1934. Se oli todella vallankumouksellinen tuon ajan automarkkinoilla. Koskaan aiemmin ei suurimittaisesti sarjatuotetussa autossa ollut vielä näin paljon innovatiivisia ratkaisuja: yksiosainen kokoteräskori ilman erillistä alustaa, nestejarrut kaikissa pyörissä, erillisripustetut pyörät ja vääntösauva, kelluva moottori ja venttiilit sylinterikannen yläpuolella, irrotettavat sylinterinholkit jne.
Vaikka 7CV:n tuotanto keskeytyi kesäkuussa 1941, syyskuussa 1934 lanseerattu 11CV oli tuotannossa heinäkuuhun 1957 asti. Kuusisylinterinen 15CV-versio oli puolestaan tuotannossa kesäkuusta 1938 heinäkuuhun 1956.
Huhtikuusta 1954 alkaen 15H-niminen erikoisversio on varustettu takana olevalla kaasunestejousituksella ennakoiden tulevaa DS:ää.

2CV JA JOHDANNAISET

06_histoire_vehiculesparticuliers_2cvderives_capture2CV-malli kehitettiin alun perin Michelinin 1920-luvulla kehittämästä suositusta autosta. Sen (vuonna 1936 alulle pannut) luonnokset johtivat alkuperäiseen malliin, jonka lokakuulle 1939 suunniteltu esittely ja markkinointi peruutettiin sodanjulistuksen takia.
Sopivasti muunnettu 2CV esiteltiin lopulta virallisesti Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1948. Auton tuotanto alkoi tosin vasta seuraavana vuonna Levallois’n tehtaalla – päättyäkseen 42 vuotta myöhemmin 27.7.1990 Mangualdessa Portugalissa!
Koko pitkän uransa aikana tämä “Rättisitikka” innoitti useita johdannaismalleja, kuten syyskuussa 1967 esitellyn Dyanen tai toukokuussa 1968 esitellyn, ABS-muovisella alkuperäiskorilla varustetun Méharin.

DS

07_histoire_vehiculesparticuliers_ds_captureTeknisesti ja esteettisesti mullistava DS oli todellinen science fiction -auto, kun se esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1955. Ennennäkemätön muotoilu, uusinta uutta edustavat sisätilat, kaasunestejousitus ja hydraulisesti avustetut toiminnot herättivät sellaisen ostoinnon, että autonäyttelyn sulkeutuessa tilauksia oli jätetty liki 80 000.
Syyskuussa 1967 auton etuosaa muutettiin ottamalla tuotantoon neljä uppoasennettua ajovaloa, joista kaksi kääntyi ohjauksen mukaan. Markkinoille tulleen ID:n myötä (esittely lokakuussa 1956) autoa oli saatavana useana hatchback-mallina mutta myös farmari- ja avomallina.
DS:n tuotanto päättyi 24.4.1975. Auto on tänäänkin ennakkoluulottoman autosuunnittelun symboli vailla vertaa.

AMI

08_histoire_vehiculesparticuliers_ami_captureVuonna 1961 lanseerattu Ami 6 tarjosi Citroënin asiakaskunnalle 3CV:n moottorilla varustetun välikoon mallin. Onnistunut 2CV:n ja DS:n sekoitus oli linjoiltaan omaperäinen, myös käänteisen takalasin ansiosta. Elokuussa 1964 markkinoille tuli Break-farmarimalli.
Vuonna 1969 Ami 6:n korvasi Ami 8, jonka hatchback-mallissa oli perinteinen takalasi. Uusi malli oli pohjana uskomattomalle prototyypille M35:lle (jota valmistettiin 500 kappaletta). Tässä autossa oli kiertomäntämoottori (ennakoiden GS Birotor-mallia) ja DS:n kaltainen kaasunestejousitus.
Ami 8 johti tammikuussa 1973 Ami Superiin, jossa oli GS:n nelisylinterinen 1 015 cm3:n moottori. Ami Superin myynti loppui heinäkuussa 1976 ja Ami 8:n myynti kaksi vuotta myöhemmin.

SM

09_histoire_vehiculesparticuliers_sm_captureSM-mallin myötä Citroën täydensi valikoimaansa yläpäästä mahdollisimman kauniilla yksilöllä. Tässä ylellisessä matka-autossa oli Maseratin kuusisylinterinen V-moottori. Lisäksi siinä hyödynnettiin kaikkea DS:n myötä kertynyttä etuvetoon, hydrauliikkaan ja jousitukseen liittyvää osaamista . Niinpä autossa oli viisivaihteinen vaihteisto ja “Diravi”, hydrauliavusteinen ohjaus automaattipalautuksella.
Maaliskuussa 1970 markkinoille tuotu SM kylpi suosiossa ennakkoluulottomien ja uudenlaisten linjojensa ansiosta. Sen tavanomaisesta erottuvat dynaamiset ominaisuudet houkuttelivat asiakkaiksi autojen tuntijat Ranskassa, Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Bensiinin hinnannousun ja moottoriteiden nopeusrajoitusten myötä SM:n uljas ura päättyi heinäkuussa 1975.

GS

10_histoire_vehiculesparticuliers_gs_captureGS-malliin koottiin Citroënin paras osaaminen sarjatuotantoisten autojen alalta. Etuvetoisessa autossa oli nelisylinterinen ilmajäähdytteinen bokserimoottori, kaasunestejousitus sekä kori, joka oli pitkään maailmanmarkkinoiden aerodynaamisin.
Heinäkuussa 1970 lanseerattu GS sijoittui Ami 8:n ja DS:n väliin. Vuotta myöhemmin kauppoihin tuli myös break. Syyskuussa 1979 GSA-malliksi ristittynä auton menestyksekäs kaupallinen ura jatkui aina heinäkuuhun 1986 saakka.
Syyskuusta 1973 alkaen autoa myytiin myös GS Birotor -versiona, jossa oli kaksimäntäinen kiertomäntämoottori. Mallin myynti päättyi ennakoitua aiemmin lokakuussa 1975. Syyt olivat samat kuin SM:n kohdalla.

CX

11_histoire_vehiculesparticuliers_cx_captureLokakuussa 1974 esitelty CX otti vastaan DS:n menestyksen perinnöksi jättämän haasteen. Auton erottuva estetiikka ja uudenlainen sisustustyyli liittivät sen suurten Citroënien pitkään ketjuun. Kaasunestejousituksen ansiosta mallin ajo-ominaisuudet ja matkustusmukavuus olivat omaa luokkaansa.
Syyskuussa 1975 CX sai ensimmäisenä sarjavalmisteisena Citroënina voimanlähteekseen dieselmoottorin. Syyskuussa 1984 siitä tuli nopein ranskalaisvalmisteinen henkilöauto, kun CX GTI Turbon huippunopeudeksi kirjattiin 220 km/h.
Heinäkuussa 1985 tapahtuneen nuorennuksen jälkeen CX:n kaupallinen ura päättyi heinäkuussa 1991. Sen kuva on painunut historiaan erittäin laadukkaana autona.

LN

12_histoire_vehiculesparticuliers_ln_captureLokakuussa 1976 markkinoille tuotu LN oli tulos kaksi vuotta aiemmin solmitun Peugeotin ja Citroënin liiton eli PSA-konsernin työstä. Uusi malli näet perustui 104:n perusmallin koriin ja Ami 8 -tyyppiseen ilmajäähdytteiseen kaksisylinteriseen moottoriin.
Syyskuussa 1978 autoon vaihdettiin tehokkaampi 652 cm3:n moottori (ennen 602 cm3) ja mallinimeksi muuttui LNA. Neljä vuotta myöhemmin mallien määrä kasvoi vesijäähdytteisellä nelisylinterisellä moottorilla, jonka iskutilavuus oli 1 124 cm3.
Niin maaseudulla kuin kaupungissakin arvostusta saanut pikkuauto valloitti erityisesti naisautoilijoiden sydämet. Se poistettiin myynnistä syyskuussa 1986.

VISA

13_histoire_vehiculesparticuliers_visa_capturePariisin autonäyttelyssä 1978 esiteltiin Visa. Neliovisen Peugeot 104:n pohjalta rakennettu Visa oli tuolloin saatavana pitkittäin asennetulla kaksisylinterisellä ilmajäähdytteisellä moottorilla, jonka iskutilavuus oli 652 cm3, tai vesijäähdytteiselle nelisylinterisellä poikittain asennetulla moottorilla, jonka iskutilavuus oli 1 124 cm3.
Erottuvan ulkomuodon ohella ergonominen ja kuljettajan mukavuuteen nojaava sisätilaratkaisu ovat aitoa Citroën-perinnettä. Vuosien mittaan eri versioina saatavana ollut Visa oli yhtä aikaa taloudellinen, urheilullinen, avattavakattoinen ja hyvä matka-auto.
Maaliskuussa 1981 sen kauneutta ehostettiin entistä houkuttelevammaksi ja kolme vuotta myöhemmin valikoimaan tuli 1 769-kuutioinen dieselmoottori. Citroën Visa poistui vähin äänin valmistuksesta heinäkuussa 1988.

1980

14_histoire_vehiculesparticuliers_annees80_capture1980-luku oli Citroënilla perinteen leimaama – mistä vastasivat 2CV ja CX – mutta toisaalta kasvava dynaamisuus näkyi uusien mallien tuontina markkinoille, mikä vei merkin uuteen kukoistuskauteen.
Niinpä lokakuussa 1982 markkinoille tuotiin BX, jonka ulkomuoto oli lähtöisin kuuluisan italialaisen korisuunnittelijan Bertonen kädestä. Neljä vuotta myöhemmin, vuonna 1986, vuoron sai pieni AX, jota oli saatavana kolmi- ja viisiovisena.
Vuosikymmen kulminoitui uuteen huippumalliin XM:ään, joka tuli markkinoille toukokuussa 1989. Eri versioissa oli mm. Hydractive-kaasunestejousitus ja kuusisylinterinen V-moottori, tarkan tarkka sekoitus innovaatiota ja perinteistä suunnittelua.

1990

15_histoire_vehiculesparticuliers_annees90_capture90-luvulla Citroën saattoi päätökseen muutokset, joiden ansiosta se pääsi siirtymään suoraan ja vauhdikkaasti 2000-luvulle. Vaikka 2CV poistuikin valmistuksesta pitkään palveltuaan 27.7.1990, mallisto uusiutui ja laajentui edelleen osoituksena merkin kasvavasta dynamiikasta.
Ensimmäisenä valokeilaan tuli Citroën ZX maaliskuussa 1991. Sitä seurasi kaksi vuotta myöhemmin varsin siro Xantia, sen jälkeen tila-auto Evasion vuonna 1994.
Vuonna 1996 markkinoille saatiin Berlingo Multispace ja Saxo, vuotta 1997 leimasi Xsaran esittely. Xsaran sijoitukset maailman ralleissa olivat huippuluokkaa. Lisäksi malli johti uuden, mitoiltaan näppärän uudenlaisen tila-auton, Xsara Picasson syntymiseen vuonna 1990.